‘구글 자율주행차’ 사업을 이어받은 웨이모에 무슨 일?

지난 2일(현지시각) 존 크래프칙 웨이모 최고경영자(CEO·59)가 전격 사퇴했다. 그는 30년 이상 전통적 자동차 업계에 몸담았던 업계 임원 출신이다. 그는 지난 2015년 9월 구글의 자율주행차 프로젝트를 자율주행차 전문가인 크리스 엄슨으로부터 이어 받았다. 이듬 해인 2016년 알파벳의 자회사 웨이모로 분사해 5년 6개월 재임 기간 동안 그는 많은 성과를 거뒀다.

그런 그가 지휘봉을 잡았을 때 제시된 높은 기대감을 충족시키지 못한 채 결국 물러났다. 그것은 2018년까지 로봇택시를 상용화하는 것이었다. 그의 사퇴의 변은 “더 나은 모험을 해 보기 위해서”였다.

크래프칙의 사퇴는 무엇보다도 자율주행차 상업화가 생각처럼 쉽지 않다는 것으로 받아들여진다. 결국 구글 창업자들이 자율주행차 상용화를 쉽게 보고 그 기대감에 책임자를 너무 일찍 바꿔 버린 것 아닌가 하는 생각이 들게 만든다.

반면 구글의 자율주행차 사업 책임자였다가 크래프칙이 책임자가 되자 1년도 안돼 구글을 관둔 크리스 엄슨은 자율주행차 기술 회사 ‘오로라 이노베이션(Aurora Innovation)’을 창업해 올 연말 자율주행 승용차 시험에 들어간다. 알 만한 글로벌 플레이어 투자가들의 뒷받침을 받으면서 말이다.

크래프칙 사퇴와 엄슨의 승승장구는 묘한 대조를 보인다.

크래프칙 CEO의 사퇴는 결국 이른바 ‘구글 자율주행차’가 큰 기로에 서 있음을 방증하는 것이기도 하다.

이미 이익을 내는 상용화 설정 시점인 지난해를 넘겨 버렸고 새로운 선장을 구해야 하는데 그것도 만만치는 않아 보인다. 이미 많은 경쟁자들이 웨이모 수준에 올라와 있고 대등하게 경쟁하고 있는 것도 큰 부담이다. 너무 끌었다. 일부 외신은 최근 웨이모의 차량 운행수가 600대로 크게 쪼그라 든 점에도 주목한다.

상용화를 낙관해 너무 일찍 전통 자동차 업계 임원을 불러 들인 것은 아닌지는 향후 연구 대상이다. 또한 구글 자율주행차 책임자였던 자율주행차 전문가 크리스 엄슨의 승승장구역시 눈여겨 볼 대목이다.

크래프칙 전격 사임에 따른 알파벳 자회사 웨이모와 구글 자율주행차의 기틀을 마련한 크리스 엄슨의 최근 상황을 비교해 본다. 엄슨이 그대로 웨이모에 있었더라면 달랐을까 하는 부질없는 궁금증이 생기는 것도 사실이다.

5년내 상용화 기대하고 크래프칙 들인 게 악수?

지난 2015년까지 약 8년간 구글 자율주행차 프로젝트를 이끈 사람은 구글이 초빙한 자율주행차 엔지니어인 크리스 엄슨이었다.

당시 래리 페이지 구글 최고경영자(CEO)는 이 기술이 거의 상용화될 준비가 돼 있다고 믿었기 때문에 이 기술을 출하할 수 있는 제품으로 전환할 가능성을 관리하기 위해 자동차 업계 임원 출신인 크래프칙를 고용했다고 한다.

크래프칙은 그동안 어떤 활약상을 보였을까?

그는 임기 첫 몇 년을 자동차 회사들과 파트너십 협상을 하는 데 보냈다. 포드와의 잠재적 협력 관계를 둘러싼 논의는 2016년 초 깨졌다. 이후 크래프칙은 피아트 크라이슬러와 100개의 하이브리드 퍼시피카 미니밴(Pacifica Minivan)을 인수하기 위한 소규모 계약을 체결했고, 이 거래는 나중에 500대의 미니밴으로 확대됐다. 2018년 초 웨이모는 최대 2만대의 재규어 아이페이스(I-PACE) 전기 자동차와 최대 6만2000대의 퍼시피카 자동차를 더 구입할 계획이라고 발표했다. 이 즈음 웨이모는 2018년 말 이전에 운전자 없는 상용 로봇 택시 서비스를 시작할 계획이라고 밝혔다.

한마디로 웨이모는 지금 쯤이면 자율주행 택시 서비스가 큰 사업이 돼 있을 것이라고 기대했던 것 같다. 그러나 일이 계획대로 되지 않았다. 계획대로라면 크래프칙은 웨이모 CEO에서 물러나는 대신 미 애리조나 주 소규모 도시 시범 사업을 성공시켜 미국 전역의 수십 개 도시에 수만 대의 차량을 보유하며 로봇 택시 산업에서 주도적 위치를 차지하고 있어야 했다.

크래프칙은 자동차 산업 물류에 대한 깊은 이해, 그리고 업계 내의 강력한 관계를 통해 웨이모의 기술을 재규어와 크라이슬러 차량에 통합한 후 다수의 자율주행차 제조과정을 순조로이 진행되게 할 수 있었을 것이란 기대를 모았다. 하지만 이러한 일은 일어나지 않았다. 2018년 자율주행차 기술 상용화는 많은 외부 분석가들과 웨이모 리더들이 생각한 것보다 더 어려운 것으로 판명됐다.

물론 웨이모는 약속대로 지난 2018년 12월에 상용 서비스를 시작했지만, 출시 당시 모든 차량엔 여전히 안전 운전자가 있었고 서비스 수익은 거의 보장되지 않았다. 웨이모가 자사의 대다수 상용 자율주행차 승차 시 안전 운전자를 태우지 않은 시점은 2020년 10월로서 거의 2년이 더 걸렸다.

마침내 웨이모의 서비스가 초기 시장을 넘어 확장되고 있다는 징후가 일부 나타난 것은 올해 들어서다. 웨이모는 최근 몇 달 동안 샌프란시스코에서 테스트를 강화했고, 베이 에어리어가 애리조나 피닉스에 이은 웨이모의 두 번째 시장이 될 수 있다는 추측을 불러일으켰다.

회사 기대치에 못미쳐...8만2000대→600대로 쪼그라던 웨이모

그러나 이 같은 성장세는 몇 년전 웨이모가 세워놓은 기대치에 비하면 지지부진해 보인다.

웨이모 대변인은 아스테크니카와의 인터뷰에서 “미국 전역에 걸쳐 600대가 넘는 차량을 보유하고 있다”고 말했다. 이는 웨이모가 3년 전에 주문한 8만 2000대의 1% 미만이다.

왜 그런지 분명치 않다. 분명한 것은 이 자율주행차들이 후방의 너무 많은 인적 감독을 필요로 하기에 완전한 자율주행차가 운영되더라도 수익이 나지 않을 것이란 지적이 나온다는 점이다. 또한 웨이모가 여러 도시에서 수천 대의 차량을 지원하는 데 필요한 인프라를 구축하는 데도 시간이 걸린다는 점이다.

또 공평하게 말하자면 크래프칙의 잘못이 무엇인지 확실치 않다는 지적도 나온다. 자율주행은 본질적으로 어려웠고, 웨이모는 누가 리더가 됐든 기술 상용화가 힘겨웠을 것이기 때문이다.

그럼에도 분명한 것은 느린 자율주행차 기술 진행 속도는 확실히 자동차 산업계 전문지식을 가진 크래프칙과는 잘 맞아떨어지지 않게 됐다는 점이다.

크래프칙의 자리는 웨이모의 임원들이 승계한다. 드미트리 돌고프는 지난 2009년부터 구글 자율주행차 프로젝트에 참여해온 엔지니어이며, 웨이모의 최고기술책임자(CTO)였다. 테케드라 마와카나는 지난 2017년 웨이모에 합류해 정책숍을 이끌면서 2019년 최고운영책임자(COO)로 발돋움했다. 돌고프는 웨이모의 기술 향상에 주력하고 마와카나는 사업 전략을 담당하게 된다.

크래프칙이 누구길래 지금까지 CEO 맡겼나?

래리 페이지와 세르게이 브린 구글 창업자들이 웨이모라는 미래먹거리 사업을 이처럼 오랫동안 맡긴 크래프칙이 누구인지 궁금하다.

존 크래프칙은 스탠포드대 기계공학과를 졸업했고 1988년 매사추세츠 공대(MIT)경영학 석사 학위를 받았다. 2015년 구글의 자율주행차 프로젝트에 가세하기 전까지 30년 이상 전통적인 자동차 제조 분야에서 일했다. 1984년부터 1986년까지 GM과 도요타의 합작회사인 뉴 유나이티드 모터 매뉴팩처링(New United Motor Manufacturing, Inc.)에서 품질 및 제조 엔지니어로 일했다. 이어 1990년까지 MIT 국제 자동차 프로그램에서 ‘린 생산’ 연구원들과 컨설턴트로 일했고, 1990년대 후반에서 2000년대 초반까지 포드에서 포드 익스페디션과 링컨 네비게이터의 수석 엔지니어 같은 여러 직책을 맡았다. 

20개국 90개 자동차공장을 여행하며 자동차산업에 대해 공부하기도 했다. 크래프칙의 스승인 워맥은 그가 연구한 도요타의 ‘린 생산’ 데이터를 기반으로 한 ‘세상을 바꾼 기계(The Machine That Changed the World)’라는 책을 썼다. 우리나라 현대자동차와도 인연이 있다. 지난 2004년에는 현대자동차 아메리카에서 제품개발 및 전략기획 부사장으로 시작, 2013년 말까지 현대자동차 아메리카의 사장 겸 CEO로 승진했다. 그의 재임기간 중 현대차는 사상 최대 매출과 미국 시장점유율 증가세를 보였다. 이어 2014년 트루카(True Car, Inc.) 사장으로 자리를 옮겼고 이 회사 이사회 이사로 재직했다.

구글이 이듬해인 2015년 9월 크래프칙을 고용해 자율주행차 부문을 맡겼는데 당시 웨이모는 자동차도시 디트로이트에서 업체들과 관계를 구축하기 위해 고군분투하고 있었다. 2018년 크래프칙은 드미트리 돌고프와 함께 스미소니언 매거진의 ‘미국 독창성 기술상’을 수상했다. 

크래프칙이 구글에 입사한 지 1년여 만인 2016년 12월 구글 자율주행차 사업부는 모회사 알파벳의 자회사인 웨이모로 분리됐고 크래프칙은 웨이모 CEO가 됐다. 2017년과 2018년 크래프칙 지휘하의 웨이모는 리프트, 피아트 크라이슬러, 재규어 랜드로버와 파트너십을 맺었다. 그는 세르히오 마르치오네 피아트 크라이슬러의 CEO와 대화를 시작했다. 두 달 후, 두 사람은 웨이모 자율주행차용 하드웨어를 피아트 크라이슬러 미니밴에 통합하기로 합의했다고 발표했다. 크래프칙은 또한 성장하는 차량들을 유지하기 위해 렌털카업체 에이비스의 모회사인 에이비스 버짓그룹(Avis Budget Group)과 계약을 맺었다.

크래프칙은 웨이모의 자율주행차 기술을 승차 공유, 트럭 화물 운송, 도시 최종 1마일 솔루션 및 승용차에 접목시키려 했다. 크래프칙은 또한 웨이모의 자율차량기술을 차량 제조업체에 라이선싱하려 했다. 또한 웨이모를 가장 많은 수의 자율주행차를 배치한 회사로 만들었다.

그러나 그는 지난 2일 돌연 “새로운 모험을 시작하기 위해서”라는 이유로 웨이모 CEO직을 사임했다.

구글, 테슬라, 우버 출신이 설립한 오로라는 잘 나가는데...

크래프칙 웨이모 CEO의 퇴진은 그에게 지휘봉을 내 주고 떠난 크리스 엄슨 전 구글 자율주행차 사업부 책임자의 이후 성공 행보와 크게 대조된다.

해외 언론들은 크래프칙의 퇴진 발표 사흘 전인 3월 30일 크리스 엄슨이 써내려 가고 있는 성공 이야기를 전하고 있다.

이날 세계 2위 중형 세미트럭 회사 볼보가 오로라와 북미에서 완전자율형 트럭운행을 위해 손잡았다고 발표했다. 이 트럭들은 매우 빈번한 북미 허브 노선 간에 배치된다. 볼보는 “볼보자율주행솔루션(Volvo Autonomous Solutions)과 구글, 테슬라, 우버 출신 경영진이 설립한 오로라가 수년에 걸친 장기 파트너십 계약을 체결했다”고 발표했다.

특히 자율주행차 산업이 승용차산업보다 트럭화물운송분야를 먼저 대체할 것이라는 일부 전문가들의 예상까지 나와 주목을 끈다.

주목할 것은 바로 볼보의 발표중에 있는 ‘구글, 테슬라, 우버 출신 경영진이 설립한 오로라’라는 대목이다. 여기서 구글출신 경영진이 바로 크리스 엄슨 오로라 CEO이며, 힘을 보탠 오로라 공동창업자인 스털링 앤더슨은 테슬라 오토파일럿 책임자였으며, 드류 배그넬은 우버 자율주행차 인식 팀의 창립 멤버이자 책임자였다. 모두가 자율주행차 분야 실전(?)에서 능력을 갈고 닦은 쟁쟁한 인물이다.

그 오로라는 지난해부터 댈러스-포트워스 지역의 미니밴과 8클래스(차량 중량이 15톤이상)의 시험 트럭들을 대상으로 자사의 ‘오로라 드라이버(Aurora Driver)’라는 이름의 하드웨어와 소프트웨어 스택을 시험해 오고 있다. 주로 로봇택시 애플리케이션에 주력하는 경쟁사와 달리 오로라는 자사의 첫 상용서비스가 “오늘날 가장 시장이 크고, 단위 경제성도 가장 우수하며, 서비스 요건 수준도 가장 적합한 트럭 운송에 투입될 것”이라고 밝혔다.

현재까지 오로라는 6억9000만 달러(약 7705억원)이라는 엄청난 투자금까지 유치했다.

공동 창업자이자 CEO인 크리스 엄슨은 구글의 자율주행차 구상을 개척하는 데 기여한 공로로 ‘자율주행차의 헨리 포드’로 칭송받고 있다. 함께 오로라를 공동 창업한 파트너는 테슬라의 모델X 프로젝트를 이끌었던 스털링 앤더슨, 그리고 카네기 멜론에서 연구소를 운영하다가 우버에 합류했던 드류 배그넬이다. 오로라의 고객으로는 피아트 크라이슬러, 현대차, 전기차 스타트업 바이톤 등이 있다.

오로라는 지난해 실리콘 밸리의 유명 벤처캐피털인 세콰이어와 아마존이 주도한 투자라운드에서 5억 달러(약 5584억원)를 유치했다. 이미 알려진 대로 지난해 12월 우버로부터 4억달러(4472억원)의 투자금을 받으면서 동시에 우버 자율주행차 사업부까지 인수했다. 기술력을 인정했고, 상업화를 위한 전초 작업까지 맡아달라는 의미로 읽힌다. 실제로 오로라는 도요타, 덴소 등과 손잡고 로봇택시를 개발했고 올해말 처음 도로에 나선다. 이제 오로라는 자율주행 트럭에서 시작해서 자율주행 승용차로 확장해 가고 있다.

중형 세미트럭 2위 업체인 볼보는 자사 트럭에 점차 일부 자율 기능을 추가해 왔지만 완전히 운전자 없는 완전한 무인배송트럭을 만드는 거래는 아직 없다.

장거리 트럭 운송은 최초로 자동 주행 기술을 광범위하게 응용하는 분야 중 하나가 될 가능성이 높다. 실제로 화물차 업계에서는 자율기술이 화물차 운전자들을 대신할 것이라는 두려움이 팽배하다. 지난 2017년 연구에 따르면 자율주행 트럭은 2030년까지 미국과 유럽에서 트럭운전자 수요를 50~70%까지 줄이면서 두 대륙에 있는 640만 명의 전문 트럭운전자 중 440만 명을 사라지게 할 수 있다. 이러한 우려는 기술 회사들이 운전석 없는 자율주행 트럭 시제품을 도입함에 따라 더욱 고조되고 있다.

특히 코로나19 팬데믹(세계적 대유행)이 승객 운송을 위한 자율주행 차량 사용에 대한 장기적 실행 가능성에 의문이 제기됐고, 이에 최근 몇 년 동안 초기 상태인 운전자 없는 화물 운송 산업에서 파트너십과 다른 기업과의 거래가 쇄도하고 있다. 다임러와 같은 업체들은 웨이모와 힘을 합칠 것이라고 말했고 투심플, 아이크, 임바트, 플러스 같은 신규참여자들도 완전한 자율주행 트럭 기술 개발에 힘을 쏟고 있다.

크리스 엄슨, ‘자율주행차의 헨리 포드’로 칭송

크리스 엄슨은 캐나다 출신으로 지난 2000년대 초반부터 자율주행차 개발을 선도하고 발전시키는 데 중요한 역할을 해왔다.

카네기 멜론대(CMU)에서 로봇공학 박사 학위를 받는 동안인 2004년과 2005년 미고등국방기술연구원(DARPA) 그랜드 챌린지, 그리고 2007년 DARPA 어번 챌린지에 참여했고 이 해엔 경기에서 우승했다. 그의 카네기 멜론대 로봇 공학 박사 학위 논문 제목은 ‘오프로드 자율성을 위한 내비게이션 체제’였다.

DARPA 어번 챌린지 우승후 구글의 스카웃 제의를 받은 엄슨은 이후 거의 8년 동안 구글의 자율주행차 프로젝트를 주도했다. 엄슨은 2009년 구글의 비밀 프로젝트 연구소 ‘X’의 최고기술책임자(CTO)를 맡았고 2013년 세바스찬 스런(2004 DARPA 챌린지 우승자)으로부터 프로젝트 책임자 자리를 이어받았다. 그는 구글의 자율 소프트웨어를 실행하는 코드를 만든 주요 엔지니어이기도 했다.

그의 지휘 아래 구글 자율주행차량은 180만 마일(290만km)의 시험 주행 거리 데이터를 축적했다. 그러나 엄슨은 크래프칙이 사업부 책임자로 온 이듬해인 2016년 구글을 떠나 2017년 오로라를 창업했다. 엄슨은 그가 대학 시절 집중했던 자율성의 동작 계획 및 인식 요소에 머신 러닝을 동시에 적용하는 것을 목표로 삼고 있다.

오로라는 엄슨의 주도 아래 피아트크라이슬러, 현대·기아자동차 등 주요 완성차 업체들과 제휴해 700만 달러 가까운 자금을 조달했고, 첨단 기술로 급부상한 주파수 변조 연속파(FMCW) 방식 라이다 전문기업 블랙모어를 전략적으로 인수했다.

최근의 사태를 맞아 구글 창업자의 다음 행보가 과연 무엇일지 궁금해진다.