최근 세계 플라잉카(항공택시) 업계가 주목할 만한 소식이 전해졌다. 구글 공동창업자이자 억만장자인 래리 페이지가 후원하는 플라잉카 개발 회사인 키티호크가 오랜 꿈에 차질을 빚으며 문을 닫을 것이란 트윗 글이었다.

이 분야의 선구자격인 키티호크는 21일(현지시각) 트위터를 통해 “우리는 키티호크를 줄여나가기로(slowing down) 결정했다”고 말했다. 이어 “우리는 다음 단계에 대한 세부 사항을 계속 연구하고 있다”고 덧붙였다. (물론 뒤에 이어진 글은 분명 이 분야 관찰자들이 왜 그러한 움직임이 이루어졌는지, 그리고 그 회사의 직원들이 어떻게 될 것인지 추측하기 어렵게, 망설이게 만드는 대목이다.) 배경이 궁금해진다.

키티호크는 지난 2010년 출범했고, 2019년에는 키티호크와 보잉이 같은 성격의 항공에 초점을 맞추기로 한 합작 회사인 위스크(Wisk)를 설립했다. 창업 12년 만에 문 닫겠다는 키티호크의 결정에 정통한 두 사람에 따르면 위스크는 계속 작동 중이다.

키티호크의 갑작스런 폐업 선언 배경은 뭘까. 그럴 듯한 세 가지 정도의 이유가 설득력을 얻고 있다.

키티호크가 실패한 것에 대해 심각하게 분석할 필요가 있을까. 그렇다. 이 회사가 정말 실패했다면 최소 250개 이상인 전세계 플라잉카 제작 및 사업 참여 업체들에게도 어두운 그림자가 드리울 수 있음을 시사하기 때문이다.

키티호크의 이상과 현실

미국 실리콘 밸리의 키티호크는 2010년 “하늘을 민주화한다”는 높은 이상과 목표를 가지고 이른바 전기식 수직이착륙(eVTOL) 항공기 시장을 개척하기 위해 설립됐다.

이 비밀스런 회사는 스탠리 기반의 자율주행차, 증강 현실 안경과 다른 프로젝트들에서 일했던 구글의 베테랑 기술자인 세바스찬 스런에 의해 운영됐다.

키티호크는 이 개념을 연구하고 있는 몇몇 스타트업들 중 하나였는데, 이것은 일부 사람들이 예상했던 것보다 더 큰 도전임이 입증됐다. 에어택시는 최근 몇 달 동안 시험 중 추락 사고를 당하면서 안전에 대한 우려를 제기하고 있다.

키티호크의 목표는 원격으로 조종할 수 있고, 다른 eVTOL보다 작고 가벼우며, 거의 모든 곳에서 이륙할 수 있는 에어 택시를 만드는 것이었다.

테크센트럴에 따르면 이 회사는 마일(1.6km)당 미화 1달러(약 미만의 비용을 목표로 하고 있었는데, 이는 지상 택시들의 승차 공유 서비스보다 저렴한 가격이 됐을 것이다.

왜 갑자기 사업을 접는다는 걸까?

키티호크는 왜 사업을 접기로 했을까?

드론 DJ는 키티호크의 플라잉카 사업 포기 결정이 갑작스레 나온 것은 아닐지도 모른다는 최소 한 곳의 보도와 함께 그 결정에 동기를 부여했는지에 대한 몇 가지 믿을 만한 추측이 있다고 전하고 있다.

첫손에 꼽을 만한 설득력 있는 대표적 서이론은 당초 계획과 다른 변수가 발생했기 때문이다.

즉, 키티호크의 첨단항공항공(AAM) 비행기 프로젝트가 빛을 잃게 됐다는 점이다. 이 변수는 지난 2019년 이 회사가 항공기 거인 보잉과 합작해 출범시킨 자율형 항공택시 개발업체 위스크 에어로(Wisk Aero)의 비약적인 발전에 기인한다.

위스크의 비교적 빠른 인증과 후속 생산은 키티호크에서 나온 코라(Cora)라는 이름의 2인승 eVTOL 시제품을 계승하면서 시작됐다.

코라는 항공택시를 제조하고 판매하기 위한 위스크 작업의 핵심으로서 지난 1월 보잉으로부터 4억5000만 달러(약 6365억 원)의 추가 지원을 받았다. 이와 관련된 작업은 키티호크가 문닫는다는 발표를 하기 불과 하루 전(몇 시간 전)에 위스크와 보잉이 도시 항공 모빌리티(UAM) 비행을 통합하기 위한 운영 로드맵을 발표할 정도로 빠르게 진행됐다. 이는 위스크가 자사의 활동에 대해서만은 투자자와 고객들을 안심시키는 진술을 하도록 이끌고 있다.

위스크는 키티 호크의 트윗 이후 트위터를 통해 “오늘 소식은 위스크에 영향을 미치지 않는다...우리는 @Boeing과 @kittyhawkcorp를 모두 투자자로 하는 강력한 재정 상태를 유지하고 있다”고 밝히고 있다.

또다른 이유 중 하나로 키티호크가 AAM 비행기 제작 활동에 일찍 참여했음에도 불구하고, 최근 몇 년 동안 급부상한 플라잉카 개발자들에게 추월당했다는 추측을 꼽을 수 있다.

이 분야에서 선두그룹을 형성하는 eVTOL방식 유력 플라잉카 업체에는 위스크 외에 조비, 아처, 볼로콥터, 버티컬 에어로스페이스, 이브 모빌리티 등이 있다.

동시에 AAM 항공기에 대한 키티호크 자체 작업의 불안정한 방향성도 지적됐다. 즉, 이 회사 고위경영층이 어느 방향으로 가야 할지 어려움을 겪을 정도로 사업이 진행됐을 수도 있다는 분석이 그것이다.

실제로 이 회사의 초기에 나온 개인용 비행 자동차 플라이어(Flyer)는 2020년에 버려졌다. 장거리를 비행하는 헤비사이드(Heaviside) 비행기에 집중하기 위해서였다. 이 때는 이미 111대의 비행선을 제작하고 2만5,000회의 비행을 기록했을 때였다.

한 보도에 따르면 이 프로그램 역시 래리 페이지가 키티호크와의 관계를 AAM 항공기 개발 및 생산에서 연구 활동으로 전환한 후 취소됐다. 그리고 이는 21일의 발표를 이끌게 된 것으로 보인다.

페이지는 위스크의 지속적인 지원 외에도 캐나다 회사 오프너(Opener)사의 플라잉카 생산 작업의 주요 후원자다.

물론 진실은 래리 페이지와 극소수만이 알 것이다.

그렇다면 키티호크 이후 위스크-보잉의 UAM 운영 로드맵은?

앞서 언급한 대로 키티호크의 문을 닫는다는 트위터 발표 하루 전인 20일(현지시각) 위스크와 보잉은 미래의 낮은 수준 항공택시 시장을 장악하기 위해 백서 형태의 향후 사업 로드맵을 발표했다.

이에 따르면 보잉과 이 회사 AAM 파트너인 위스크는 그들이 점유할 낮은 수준의 항공 공간에 항공 택시와 같은 도시 항공 이동성(UAM) 서비스를 도입하기 위한 개괄적 운영 개념을 발표했다.

이 로드맵은 보잉과 키티호크의 재정적 지원을 받아 위스크가 개발하고 있는 종류의 항공기에 의해 안전하고, 저렴하고, 효율적인 UAM 서비스를 제공하기 위한 광범위하고, 종종 중복되는 세부 사항들의 배열을 제시한다.

내용 중 많은 부분에 차세대 플라잉카가 어떻게 승객과 상품을 도시 주변으로 실어나를 것인지에 대한 감각과 공통 공유 개념이 혼합돼 있다. 하지만 여전히 그러한 운영이 수반할 수 있는 기술적, 규제적, 사회적 요구 사항에 대한 상당히 세분화된 비전을 제공하고 있다.

보잉-위스크 팀이 제안한 뼈대 중 하나는 UAM 서비스가 지속 가능한 항공기를 일반적으로 그리고 시간이 지남에 따라 자율적으로 비행토록 해 “모든 사람에게 안전하고, 저렴하며, 일상적인 비행”을 제공한다는 것이다.

자율비행은 이미 혼잡한 항공 교통 관리(ATM) 시스템과 인력에 부과되는 추가 부담을 제한하기 위한 것이지만, 두 회사 항공 운송 옵션에 희미하게 나타나는 운영 개념은 활동이 더 넓은 국가 공역에 안전하게 섞이도록 보장하기 위해 추가로 인간의 모니터링을 필요로 하게 될 것이다.

이를 실현하기 위해 항공택시에 승객을 태우고 내리는 새로운 수직공항(버티포트)을 건설하고, 이를 통해 비행 실행의 최종 권한을 가진 인간 기지국의 감독을 받으면서 기존 노선을 자율적으로 운항할 것을 요구하고 있다.

이 장치들은 개별 항공기, 운영 중인 항공 택시들 및 배달 드론, 온라인 승객 체크인 및 수직항 지상 관리를 모니터링하기 위해 구축된 광범위한 데이터 네트워크의 일부가 될 것이다.

지난 1월 위스크에 4억5,000만 달러를 추가 투입해 UAM 개발 지분을 늘린 보잉의 브라이언 유코 지속가능성 및 미래 이동성 최고 엔지니어 겸 부사장은 “우리는 안전하고 지속 가능하며 규모에 맞는 항공우주 분야의 미래가 가능토록 하기 위해 노력하고 있다”고 말했다. 그는 “승무원이 없는 운영은 그 비전을 실현하는 데 있어 기본이 될 것이며, 우리는 항공 운송 시스템에 대한 현재의 안전 기준을 초과해야 한다”고 덧붙였다.

위스크-보잉의 계획은 또한 서비스와 기술 성숙에 따른 UAM 운영 및 시스템의 순차적 진화에 대해서도 자세히 설명하고 있다.

현단계 및 단기 활동에 적용되는 절차는 주로 탑승 조종사가 ATM 컨트롤러와 상호 작용하는 동안 항행을 위해 시각 및 비행기 기기를 사용토록 요구하는 기존 규칙에 기반하고 있다.

중기 단계에서는 이와 반대로 백업하는 지상 감독관에 의해 모니터링되는 동안 버스처럼 고정된 노선을 따라 일반적으로 자율 비행을 하는 전환을 한다.

향후 먼 미래에는 UAM과 드론 배송의 거의 모든 측면이 자동화돼 이륙, 항공 운송 및 착륙이 고정된 일정에 따라 발생할 것이다.

게리 가이슨 위스크 최고경영자(CEO)는 보잉과 UAM 운영 로드맵을 준비하는 작업이 연방항공청(FAA), 미국항공우주국(NASA·나사) 등 다양한 부문 파트너들과의 긴밀한 컨설팅으로 뒷받침됐다고 말했다.

그는 “오늘 우리가 공유하고 있는 중요한 업무는 미국과 세계 UAM의 발전에 발판을 제공한다...우리가 개략적으로 설명한 비전은 보잉, FAA, 나사 및 주요 산업 이해 관계자들과 수년간 협력한 결과다. 결과적으로, 이 문서는 미국 영공에서 UAM을 활성화하기 위한 비전을 가진 지금까지 제안된 가장 포괄적인 프레임워크를 제공한다."