이르면 2026년부터 미국, 유럽, 중국 등의 주요 전기수직이착륙(eVTOL)기 개발업체들이 도심을 오가는 에어택시 서비스를 선보일 것으로 예상되는 가운데 독일 릴리움이 주요 경쟁자로 알려진 업체들 가운데 첫 번째로 경쟁대열에서 떨어져 나갔다.

나스닥 상장회사이기도 한 릴리움은 지난달 독일정부에 파산보호 신청을 하고 이 사실을 지난달 28일 미증권거래위(SEC)에 보고했다. 이에 SEC는 이달 5일부터 릴리움 거래를 중단시키며, 그 하루전까지 릴리움의 이의신청을 받을 예정이라고 발표했다. 나스닥은 “이 결정은 릴리움 자회사가 독일 바일하임 지방 법원에 파산 신청을 하고 자체 관리 절차를 신청했다는 회사의 발표에 따라 관련 공익을 우려해 이뤄진 것”이라고 밝혔다. 하지만 릴리움의 이의신청과 거래 재개 가능성은 높아 보이지 않는다.

도대체 그동안 전세계 eVTOL 업체 가운데 가장 강력한 경쟁자 중 하나로 여겨졌던 릴리움이 추락한 이유는 뭘까. 디자인과 배터리 성능 상의 문제, 그리고 대주주 구성에 따른 독일정부의 외면이 원인이라는 분석이 나온다. 플라이트 글로벌, 테크펀딩 뉴스의 보도와 아이스버그 리서치 보고서 등을 참고했다.

나스닥 상장 업체인 독일 릴리움이 비보를 전하기까지

릴리움은 지지자들이 지역 및 도시 내 여행에 혁명을 일으킬 것이라고 말하는 eVTOL기를 개발하는 독일 스타트업이다.

이 회사의 주력 항공기인 ‘릴리움 제트’는 수직 이륙 기능의 편의성과 도시 간 비행 임무를 위한 제트기 속도를 결합하는 방식으로 설계됐다.

릴리움에 따르면 이 에어택시는 6인승으로서 36개의 전기 제트 엔진이 있는 독특한 디자인, 약 300km의 예상 항속 거리, 최고 시속 약 300km를 자랑한다. (하지만 이는 계획일 뿐 아이스버그 리서치의 보고서에 따르면 실제 체공시간은 5분여에 불과하다. )

이 회사는 그간 항공 당국과 긴밀히 협력해 항공 적격성에 대한 규제 기준을 충족해 왔다. 지난해 릴리움은 유럽연합항공안전기관(EASA)으로부터 릴리움 제트에 대한 개발 허가를 받으면서 중요한 이정표를 달성했다.

지금까지 릴리움은 이 eVTOL 릴리움 제트를 개발하는 데 15억 유로(약 2조 2500억원)를 지출했다. 이 시제품의 첫 비행은 내년 초로 예정돼 있었다. 야심 찬 프로젝트임에도 불구하고 확실성이 부족했다. 수년에 걸쳐 상당한 투자를 유치하기 시작해 총 4억 2600만 달러(약 5900억원)를 조달해 개발을 지원했다. 이 회사는 2021년 기업인수목적회사(SPAC)의 합병을 통해 상장하면서 당시 기업 가치가 33억 달러(약 4조 5500억 원)에 이르렀다.

이런 가운데 릴리움NV는 지난달 28일 SEC에 제출한 신고 서류에서 두 개의 주요 독일 운영 자회사인 릴리움(Lilium GmbH)과 릴리움 e에어그래프트(Lilium eAircraft)가 현금 유동성 위기를 맞아 파산 신청을 할 것이라고 보고하고 이날 자로 파산 신고를 완료했다. (이 회사의 주식은 이튿날인 29일에 각각 약 11센트에 거래됐다. 이는 파산 통지 전 주당 55센트에서 80% 하락한 것이다.)

재정상태...이미 상반기 운영자금만 약 2400억원

지난달 독일 연방 정부는 재정 상황이 악화된 릴리움이 요청한 5000만 유로(5400만 달러, 약 750억원)의 회사 운영자금 대출 보증을 거부했다.

독일 연방정부의 보증거부로 당초 대출 의향이 있었던 바이에른 주정부가 대출을 거부했다.

이어 릴리움 주가 폭락과 함께 야심찬 eVTOL기 사업 비전이 추락하기 시작했다. (이 회사는 지난해 2억 5000만 달러의 자금을 투자받았고 올해 1월 종료되는 이 투자 만료일을 앞두고 이미 1억 달러를 확보해 운영자금으로 써왔다.)

아이스버그 리서치는 릴리움이 파산보호신청을 할 것이라는 소식이 전해진 지난달 24일 꽤 설득력있는 비판적 분석을 내놓았다.

이에 따르면 릴리움은 어떤 경우에도 5000만 유로(약 749억원) 또는 1억 유로(1498억원)만으로는 현재 닥친 문제를 해결하기 어려웠을 것이다. 실제로 릴리움의 올해 상반기 운영 현금 지출액은 1억 5900만 유로(약 2400억원)였기에 1억 유로로는 반년을 감당하기에도 벅찼으리란 것이다.

아이스버그는 또 릴리움이 재정적 어려움의 원인을 유럽정부의 스타트업 지원 부재라고 주장한 것도 변명에 불과하다고도 일축했다.

사실 상식적으로도 기술 선택, 뒤이어 나온 (일반 대중을 상대로 한)중대한 배터리 기능 허위 진술과 상용화 진행에 이르기까지의 책임이 전적으로 경영진에게 있다.

게다가 아이스버그는 릴리움이 상용화는커녕 인증과도 거리가 매우 멀다면서 단순히 납세자의 돈을 투입한다고 해서 이러한 문제가 해결되지는 않는다고 지적했다. 또 릴리움이 조만간 더 많은 동냥을 요청할 것이라고 꼬집었다.

결정적으로 릴리움이 재정난에 처해 지원을 요청하는 가슴 아픈 호소에는 단 하나의 문제가 있는데 그 진짜 이유가 (릴리움의 기술이)사기이기 때문이라고 직격했다.

5분여 밖에 날지 못하는 eVTOL ‘릴리움 제트’와 과장된 보고서

아이스버그 리서치는 “2022년부터 릴리움에 대한 수많은 보고서를 발표하고 광범위한 문서를 검토했으며 항공우주 엔지니어를 고용했다. 우리는 거짓말이 마침내 회사를 따라잡을 것이라고 정확하게 예측했다”고 주장했다.

이 회사는 자신들의 조사 분석 결과 9년 동안 15억 달러를 지출한 릴리움이 모든 준비를 마친 것처럼 보이지만 “이 eVTOL은 얼마나 오래 비행할 수 있나?”라는 질문 하나에 모든 문제가 드러난다고 지적했다.

릴리움의 마지막 데이터에 따르면 승객이나 화물을 싣지 않아도 비행시간은 5분 30초에 불과하다. 9년 동안 15억 달러를 지출한 릴리움은 본질적으로 대형 단거리 드론을 제작했으며 이는 도시 항공 모빌리티(UAM) 회사가 아닌 지역 운송 업체(AAM)로 자리매김한 회사에게는 더욱 문제가 된다는 것이다.

이에 덧붙여 릴리움의 마케팅 자료나 보도자료 등에 대해서도 다음과 같이 짚었다.

“릴리움 제트는 항공 역사상 첫 비행 전부터 가장 많은 주문을 받은 항공기 프로그램이다. 100대 이상의 확정 주문과 600대 이상의 선주문은 세계 기록이라고 주장했다. 총 주문량은 무려 780대에 달한다. 매출이 없는 회사로서는 인상적인 일이다. 하지만 아이스버그의 분석에 따르면 릴리움 주문량의 주요 내용을 살펴보면 구매 구속력이 없는 주문이 전체의 약 600건 또는 77%에 달한다. 항공산업은 보수주의로 유명하기 때문에 고객들이 인증에 근접하지 않은 eVTOL 제품을 서두르지 않을 가능성이 높다. ‘구속력 있는’과 ‘확고한’이라는 용어는 오해의 소지가 있다. 일반적으로 납품이 이루어지기 전에 충족해야 하는 조건은 여러 가지가 있다. 예를 들면 인증, 가격, 성능 등이다. 반면 경쟁사인 조비 에이비에이션(*지난해 SK텔레콤과 제휴)은 1시간 17분 동안 154.6마일(약 250km)을 비행할 수 있는 능력을 입증했다. 지난 4년 동안 조비는 조종사가 탑승한 약 100회를 포함해 1500회 이상의 시험 비행을 완료했다. 도요타는 10월 초 조비에 기꺼이 5억 달러(약 6900억원)를 추가 투자했다. 텐센트나 스카이프 창업자의 투자사와 같은 릴리움의 투자자들은 이 바닥 없는 구덩이에 돈을 쏟아붓는 데 지친 모습이다. 독일 배송 회사 리페란도의 설립자 크리스토프 거버는 시프티드(Sifted)와의 인터뷰에서 이를 제대로 지적했다. 1억 유로, 심지어 1억 5000만 유로가 현실적으로 돌파구를 마련할 수 있다면 민간 투자자들이 알았을 것이다...민간 시장이 릴리움을 지지하지 않는다는 사실은 분명한 메시지를 전달한다. 릴리움은 그 돈으로 다음 이정표를 달성할 방법이 없다.”

“덕트형 eVTOL 설계부터 꼬였다”

릴리움이 어려움의 근본 배경에는 시작부터 잘못된 선택이 있었다는 지적이 나온다.

즉, 대부분의 동종 eVTOL업계가 프로펠러를 선택한 반면 릴리움은 소수의 젊은 졸업생이 추진력을 위해 덕트형 팬을 선택했다.

이 디자인은 초기에 많은 항공 전문가들로부터 비판을 받았다. 많은 항공 전문가들은 많은 파워가 필요한 덕트형 팬 디자인이 현재와 가까운 미래에 배터리를 사용하기에는 너무 야심찬 디자인이 될 것이라고 믿었다. 이러한 비판은 일축됐지만 시간이 지나면서 입증됐다.

“배터리 성능도 속였다”

릴리움의 이야기는 단순히 잘못된 기술을 선택한 지나치게 낙관적인 관리자들만의 이야기가 아니다.

아이스버그는 “배터리 제품군에 대한 회의론에 직면한 릴리움은 배터리 기능에 대해 투자자들을 오도하기로 결정했다. 이것이 사기성 표현이 시작이었다”고 지적한다. 이어 “릴리움은 27%의 지분을 소유한 제휴업체 이온블록스(이전 젠랩스(Zenlabs))가 에너지 요구 사항을 해결할 수 있는 획기적인 배터리를 개발했다는 잘못된 이야기를 퍼뜨렸다. 예를 들어 릴리움의 1분기 업데이트에 따르면 이온블록스의 실리콘 음극 디자인은 독립적인 테스트를 통해 탁월한 에너지 용량과 전력을 제공할 뿐만 아니라 800회 충전(100% 방전 후)후에도 에너지 유지율 88%라는 놀라운 사이클 수명을 제공하는 것으로 나타났다고 주장했다. 이온블록스 경영진이 화려한 성과를 내놓은 것은 이 때가 처음이 아니다. 2013년 제너럴 모터스는 수지트 쿠마르 이온블록스 최고경영자(CEO)가 지금은 사라진 엔비아 시스템즈(Envia Systems)에 재직하던 시절에도 배터리 기술을 허위로 설명했다”고 비난했다.

아이스버그 리서치는 “이온블록스의 배터리는 아이다호국립연구소(INL)에서 테스트를 거친 것으로 알려졌다. 그러나 우리와 (자동차전문지인)일렉트렉 기자 모두 이온블록스의 주장에만 의존하지 않고 INL 결과를 직접 얻으려 했다. 배터리 R&D의 진전은 점진적이기 때문에 모든 획기적인 발표는 회의적인 시각으로 접근해야 하며 배터리 셀의 완전한 특성을 검토해야 한다. 이온블록스의 홍보사는 아직 INL의 승인을 기다리고 있다고 주장하는 이상한 이메일을 보내왔다. 우리는 여전히 기다리고 있다. 일렉트렉 기자도 이 결과를 받지 못했다. 이온블록스가 이렇게 훌륭한 배터리를 개발했다면 고객들은 줄을 서서 구매했을 것이고, 릴리움은 이미 그 범위를 크게 확장했을 것이다. 우리는 이를 본 적이 없다. 또한 실험실에서의 이론적 셀 성능은 배터리 개발에서 매우 일반적으로 겪는 문제인 거의 실제 성능으로 변환되지 않는다.는 점도 주목할 필요가 있다. 릴리움은 eVTOL 설계를 지원할 수 있는 배터리를 보유하기에는 턱없이 부족하다. 이 회사는 자사의 상용화를 향한 진전에 대한 잘못된 표현을 하고 있으며 이를 계속하고 있다”고 쓰고 있다.

텐센트, 릴리움 주식 38.1% 보유···독일정부가 굳이 살릴 필요가?

특히 이번 독일정부의 릴리움에 대한 보증 거부는 많은 사람들의 궁금증을 불러일으킬 수 밖에 없다. 볼로콥터, 그리고 스페인 프랑스와 합작한 항공사 에어버스가 있기 때문일 수도 있다.

하지만 결정적 이유로 대주주가 중국기업이기 때문이라는 분석이 설득력을 얻고 있다.

릴리움이 스스로 유럽 기업이라고 내세움에도 점점 더 중국 기업이 돼 가고 있다는 것이다.

실제로 독일 사업장과 네덜란드 등록을 보유한 릴리움은 유럽 정부의 당연한 지원 후보로 꼽히지만 보유주식을 보면 점점 더 중국의 텐센트 홀딩스가 주도로 가고 있다는 것을 알 수 있다.

현재 텐센트는 릴리움의 지분 22.0%를 소유하고 있으며, 지난해 5월 텐센트가 1억 달러의 자금을 지원한 대가로 받은 1억 6020만주의 주식우선구매권리증권(outstanding warrant)을 확보함에 따라 사실상의 지분은 38.1%에 이른다. 릴리움의 주가는 주당 0.50달러이고 이 페니(값싼) 워런트의 행사가격은 주당 0.05달러에 불과하므로 텐센트가 행사하는 것은 시간 문제일 뿐이었다.

하지만 유럽 정부가 중국이 지배하는 기업에 재정적 지원을 해야 할 이유는 없다. 중국이 유럽 기업들에게도 같은 관대함을 베풀지는 의문이기 때문이다. 자체 부채 위기를 겪고 있는 프랑스 정부는 몇 분 밖에 날 수 없는 eVTOL운항 기업의 양산 능력 확장을 돕는 일보다 더급한 다른 우선순위가 있을 것이다.

그렇다면 릴리움은 어찌 되나?

릴리움 모회사 NV가 자회사인 릴리움(Lilium GmbH)와 릴리움e에어크라프트(Lilium eAircraft GmbH)에 대한 통제권을 잃게 될 것은 자명하다. 독일 사업부의 관리 업무는 파산 관리자 역할을 하는 관리인과 변호사 2명의 감독 하에 계속될 것으로 예상된다. 자제관리 목표는 채권자에게 수익을 극대화하기 위해 자산이나 전체 사업을 매각하는 것이 될 것이다.

그리고 유럽 정부가 민간 시장이 릴리움의 가치를 결정할 수 있도록 허용할 가능성이 남아있다. 기업들이 릴리움이 가진 가치있는 개별 지적재산의 가치에 대해 값을 쳐줄 것이라는 분석이 나온다.

게다가 독일 정부로선 릴리움이 취항을 못하게 됐다고 해서 유럽 eVTOL 야망이 끝나는 것은 아니라는 점도 생각했음직 하다.

볼로콥터가 있고 특히 에어버스(독일 프랑스 스페인 합작사)가 자체 eVTOL 프로그램을 발전시키고 있다.

릴리움의 글로벌 파트너십도 무산

이번 사태로 기존 릴리움 투자자는 투자 가치를 잃을 수 있고 협력사들은 기회를 날리게 됐다.

그간 릴리움은 주요 항공사 및 투자자와 전략적 파트너십을 맺어 개발 및 상용화 노력을 지원했다. 수십 년 동안 전 세계 항공우주 분야에서 기술 및 서비스 인증을 받은 세계적 수준의 업체들이 다수 포함돼 있다.

이러한 파트너십업체로 당장 눈에 띄는 것은 브라질, 미국, 사우디 아라비아의 항공사들이다.

브라질의 아줄(Azul)은 10억 달러(약 1조 3800억원) 상당의 릴리움 제트 220대를 구매한다는 임시약정서에 서명했다. 미국 오하이오의 넷젯(NetJets)은 지난 2022년 주문형, 비정기항공서비스용 비행기로 릴리움 제트 150대를 구매한다는 양해각서를 교환했다. 사우디아라비아의 국영 항공사인 사우디아 그룹(Saudia Group)의 항공기 주문 계약도 있다.

하니웰은 릴리움 제트의 항공 전자 장비 및 비행 제어 시스템분야, 덴소는 전기모터, 아에로노바는 추진장착시스템 개발 분야 핵심 파트너다.

또한 릴리움은 올해 1월에도 페로비알(Ferrovial vertiport)과 플로리다에 버티포트(Vertiport) 구축 파트너십을 체결하는 등 지난 2020년 이래 다각적 인프라 구축 파트너십을 체결해 왔다. 스위스 ABB와는 버티포트용 충전 시스템 파트너십을 체결하고 버티포트에 메가와트급 충전시스템인 MCS(Megawatt Charging System)를 구축할 계획이었다. 이는 릴리움 제트의 배터리를 약 30분 안에 완전 충전할 수 있도록 설계됐으며 15분 정도면 80% 충전이 가능하다고 한다.

또다른 제휴사로는 항공기용 탄소복합재료를 제공하는 토레이 인더스트리, 동체 및 날개 시스템을 제조하는 아시투리, 릴리움의 조종사를 교육하는 루프트한자 에이비에이션 트레이닝 등이 있다.

eVTOL 시장

글로벌 eVTOL 시장은 지난해 12억 달러(약 1조 6500억원)에서 연평균 52% 성장해 2030년 234억 달러(약 32조 2600억원)으로 성장할 전망이다. 시장 경쟁 참여업체는 미국, 중국, 독일 한국의 기업들이다.

업계의 열광적 노력과 관심에도 불구하고 eVTOL 시장은 여전히 ​​높은 생산 비용에 직면해 있다.

독일의 볼로콥터도 릴리움과 마찬가지로 이러한 재정적 어려움에 직면했지만 최근 볼로시티(VoloCity) 항공 택시 모델에 대한 인증을 받기 위한 추가 자금을 확보했다. 볼로콥터는 지난 2021년 카카오 모빌리티와 한국형 도심항공이동성(UAM) 생태계 조성을 위한 제휴계약을 체결했다. 올해 중반 볼로콥터는 사우디 아라비아의 네옴 프로젝트 투자를 포함해 도시 항공 모빌리티 솔루션을 발전시키고 네옴과 같은 미래 지향적 도시에서 항공 택시 서비스를 실현하는 데 충분한 재정 지원을 받았다고 확인했다.

주요 eVTOL스타트업 외에 글로벌 규모의 주요 기술 회사도 eVTOL 시장에 진출할 준비를 하고 있다. 우버는 보잉 계열사인 오로라 플라이트 사이언스(Aurora Flight Sciences)와 협력해 에어택시 서비스를 개발하고 있다. 한편, 중국의 이항은 항공 이동성 솔루션을 위해 중국 항공부품 공급업체 FACC와 협력하고 있으며, 유럽 항공기 제조업체인 에어버스는 자체적인 비행 택시 이니셔티브를 적극적으로 추진하고 있다.