미국 업체들이 잇따라 수직이착륙(eVTOL)기 이착륙용 수직공항(버티포트·vertiport) 건설에 나서고 있다. 일리노이주, 위스콘신주 등에서 도심항공이동(UAM)서비스를 위한 인프라 건설이 시작되고 있다고 한다. 주목할 것은 미연방항공청(FAA)이 공식 규정을 발표하지도 않은 상황에서 공항 건설이 이뤄지고 있다는 점이다.

이들은 왜 서두르는 걸까. 간단하다. 규정이 나온 뒤에 시작하면 2024년 서비스 예정일에 맞출 수 없기 때문이다. 그렇다면 어떻게 규정도 없이 공항 건설을 서두를 수 있을까. 배경엔 규제당국인 FAA가 지난 3월 발표한 초안이 있다.

사실상 플라잉카 개발을 주도하고 있는 미국 업체들은 eVTOL기 이착륙용 수직공항 건설을 위해 여러 경로로 규제 당국과 협의하고 있으며, 수직공항과 항공기 간 연계성에도 신경쓰고 있다. 이 과정에서 입법기관이 안전과 규격 등 도시항공이동(UAM)의 모든 것을 담은 법을, 각 지자체가 건축 및 소방 법규의 마련 및 개정을 고려해야 하며, 심지어 보험 관련 문제까지도 염두에 둬야 한다.

우리나라 UAM 서비스 사업자들도 눈여겨 볼 만 미국 플라잉카용 수직공항 건설을 둘러싼 움직임을 알아본다. eVTOL닷컴의 최신 보도 등을 참고했다.

미 업체들, 합법적 규정 나오기도 전에 잇단 수직공항 구축 착수

플라잉카 기반의 UAM 서비스 시점인 2024년이 다가옴에 따라 이를 선도해 온 미국업체들의 움직임이 바빠지고 있다. 이들은 미 정부의 최종 규정도 확정되지 않은 가운데 잇따라 수직공항 구축에 나서고 있다. 이들은 미연방항공청(FAA)이 이들의 이·착륙 시설을 합법적으로 규정하기 전까지는 완성 건축물을 수직공항으로 부를 수 없음에도 잇따라 건설에 나서고 있다.

예를 들어, DIFCO는 지난달 중순 일리노이주 록 아일랜드에 ‘에어로 메디컬’ 수직공항 건설을 시작했다. 이 업체는 지난해 초 휴즈 에어로스페이스 및 파이브 알파와 함께 발표된 ‘에어로 메디컬’ 프로젝트 파트너십을 체결했다.

또한 지난달 볼라투스 인프라스트럭처(Volatus Infrastructure)는 지역 파트너와 함께 미국 최초라고 주장하는 영구 eVTOL 수직공항을 위스콘신주 오시코시에 있는 휘트먼 지역공항에 건설할 것이라고 발표했다.

아처 에이비에이션은 미국에 수직공항 건설을 계획하고 있는 또다른 회사다. 이 회사는 미국 전역에 약 4500개의 주차장을 갖고 있는 리프(Reef)와 제휴해 이 주차장 구조물 위에 eVTOL기 이착륙장 건설을 추진 중이다. 이미 로스앤젤레스와 마이애미에 도시 항공 모빌리티(UAM) 네트워크를 구축하기로 약속해 놓고 있다.

공식 FAA 인프라 지침이 없는데 어떻게?

그렇다면 FAA의 공식 eVTOL기 인프라 지침이 없는 상태에서 이들은 어떻게 수직공항을 설계하고 있을까.

이 기업들의 작업은 FAA가 3월에 공개한 엔지니어링 개요 초안에 기반한다. 유럽연합 항공 안전청(EASA)도 지난 3월 수직공항 엔지니어링 설계 가이드라인을 발표했다.

FAA의 최종 엔지니어링 개요는 6월에 발표될 것으로 예상되고 있다. 그러나 공식 FAA 수직공항 자문회람(Advisory Circular)은 2024년까지 나오지 않을 수도 있다.

업체들의 마음이 바빠졌다. 이런 일정은 무엇보다도 FAA의 eVTOL기 인증 일정과 맞아 떨어지지 않기 때문이다. 그냥 손놓고 있다가는 2024년 서비스 계획도 순연되고 경쟁사에 뒤질 수 밖에 없다. 손 놓고 있다가는 플라잉카 시장 서비스에서 기선을 잡을 기회를 놓칠 수 있는 것이다.

볼라투스 인프라 공동창업자인 그랜트 피스크는 “일부 eVTOL기 개발업체들은 이르면 내년 중 FAA 승인을 목표로 하고 있다”고 말한다. 그는 “이에 따라 eVTOL업체들이 이처럼 늦어지는 작업을 앞당기기 위해 FAA와 긴밀히 정기적으로 연락을 취하며 접촉하고 있다”고 밝히고 있다.

피스크는 이어 “우리는 또한 FAA가 만들고 미항공우주국(NASA)이 이끄는 첨단 항공 모빌리티 공급망 워킹 그룹의 일원이다. 이 그룹에서는 항공 교통 관제 작용 방식, eVTOL 충전 표준, 착륙지점 조명 밝기, 조명 패턴 등을 파악한다. 착륙장은 거의 그대로지만, 지상에서의 항공교통관제용 하드웨어 부품, 그것이 안테나 시스템인지 아니면 셀타워를 사용하는 시스템인지는 올해 안에 결정될 것이다”라고 밝혔다.

그는 자신이 이끄는 볼라투스는 이미 수직공항 설계를 개발할 업계 전문가를 찾았고 그들은 첫날부터 우리가 올바른 길을 걷도록 보장했다. 우리가 FAA 규정을 아주 정확하게 준수해 설계할 것으로 확신한다”고 말했다.

수직공항 건설 지자체의 건축 법규 준수해야

물론 각 수직공항은 정기 건설 프로젝트이므로 현지 건축 법규도 준수해야 한다.

주요 플라잉카 제조업체 중 하나인 아처(Archer)도 FAA와 함께 일하고 있다.

앤드류 커민스 아처 사업 개발 담당 이사는 자신의 팀은 수직공항 규제가 시간이 지남에 따라 더 유연해질 것으로 믿는다고 말한다. 그는 “그것은 공간을 효율적으로 사용할 수 있는 능력을 향상시키고 광범위한 사이트 네트워크를 허용할 것”이라고 전망했다.

파이브 알파의 렉스 알렉산더 사장은 “수직공항이 FAA에 의해 규정되고, 규격이 공식화되면 주 정부와 자치단체는 조례와 규정을 개발할 수 있다”고 말했다. 지방자치단체들에겐 또한 국가 소방 법규와 건축 법규 표준이 필요할 것이다.

알렉산더 사장은 “이러한 표준이 준비되지 않으면 보험 회사들은 이 새로운 인프라에 대한 보험 가입을 극도로 꺼리게 될 것”이라고 전망했다. 그는 이것이 “사고 청구, 손해, 도난 또는 기타 사건뿐만 아니라 투자자 보호에도 해당된다“고 지적했다.

궁금해지는 FAA 이착륙지 규격

FAA의 기술 개요 초안에 따르면, eVTOL기 이착륙지의 전체적 모습은 헬기장과 매우 유사할 것으로 보인다.

알렉산더 사장은 “적어도 당분간 상당히 비슷할 것이다. 항공기 제조사들이 손에 잡히는 검증된 성능 데이터를 제공할 때까지는 다른 한 영역은 수직공항의 전체 크기(dimension)다. 이 크기는 약간 더 커질 것이다. FAA가 이렇게 크기를 늘린 이유는 안전성 향상에 있다”고 말했다.

요컨대, FAA는 설계 결정의 근거가 될 수 있는 검증된 경험을 거친 항공기 성능 데이터가 없기 때문에 공항 면적이 더 커질 것이란 의미다. 그러나 이 데이터를 사용할 수 있게 되면 이러한 초기 치수는 줄어들 수 있다. 이는 미리 수직공항을 구축하는 데 있어 조심스런 부분이 될 수 밖에 없다.

알렉산더 사장은 “그동안에 이 더 큰 수치는 지상의 수직공항에서는 큰 문제가 되지 않았지만 옥상이나 주차장의 수직공항에서는 문제가 된다”고 말한다. 그는 “이는 FAA가 적어도 현재 초안 엔지니어링 개요에서... 제어 치수가 50피트(15m)인 eVTOL기의 경우 100피트(30m)여야 한다. 하지만 미국에 100피트짜리 헬기장은 없다. 미국에서 가장 큰 옥상 헬기장은 시콜스키 S-92용이다. 이 헬기는 약 60피트에서 하중을 견디고 이륙한다”고 지적했다.

알렉산더에 따르면 eVTOL기 이착륙장 부지 선정 기준은 오늘날 헬기장에 사용되는 많은 안전 지침을 따르고 있다. 여기에는 항공기 안전, 공공 안전 및 소음 영향, 장애물 통과 높이, 바람, 항공기 하강시 세류, 지역 구역 설정 규정 등이 포함된다.

첨단 항공인프라 현대화법(AAIMA)

지난 해 12월 미 하원에서 첨단 항공이동(AAM) 인프라 계획 및 건설을 돕기 위한 또 다른 법인 첨단항공인프라 근대화법(AAIMA)안이 소개됐다. 피스크는 이 법안이 8월에 완성될 수 있으며 그 때 그것에 대한 판단이 내려질 것이라고 말했다.

이 법안은 지역사회 UAM의 지역 통합 계획을 위한 자금은 물론 수직공항 인프라 개발을 위한 자금을 제공한다는 점에서 긍정적으로 간주되고 있다.

규제 감독 책임자 결정도 중요한 문제

수직공항 인프라의 지속적 규제 책임자를 결정(규제 창구 단일화)하는 것도 중요한 문제다.

미국 eVTOL 관련 업계는 FAA와 같은 한 기관이 모든 수직공항을 규제하지 않아 발생할 수 있는 문제를 피하고 싶어 한다. 예를 들어 5G통신이 헬리콥터 운용에 미치는 영향을 모니터링하는 것이 문제가 되고 있다. 미국의 모든 헬기장이 FAA에 의해 규제되는 것은 아니기 때문이다.

한편으로는 FAA가 그것들을 모두 규제하도록 하는 것이 가능하지 않을 수도 있다.

알렉산더 사장은 “FAA가 개인용 및 공공용 수직공항에 대한 감독을 제공하는 것은 허용된 감독상의 중대한 변화가 될 것이며, 이는 미 의회가 FAA에 특별 감독 권한 제공 법안을 통과시킬 경우에만 이루어질 수 있다”고 설명했다.

그는 또 현행 미연방 규정(Part 135.229)은 잠재적으로 낮은 수준의 감독을 허용하기 때문에 문제가 될 수 있다고 말했다. 이 조항들에 ‘크기, 표면, 장애물, 조명과 같은 항목들을 고려했을 때, 제안된 운항에 ‘적절한’ 경우를 제외하고는 어떤 인증 보유자도 공항을 사용할 수 없다‘고 모호하게 명시돼 있다는 것이다. 더 높은 수준의 구체적 안전 조항이 필요하다는 지적인 셈이다.

알렉산더 사장은 “‘적절한’이라는 용어는 매우 애매한 정의”라며 “이는 거의 정의하기가 불가능하며 법정에서 유지되지 못할 가능성이 높다”고 말했다.편안함에 의해 움직이는 대중들에게 eVTOL기의 안정성이 받아 들여지기 위해 단지 ‘적정한’ 것보다 훨씬 더 높은 수준의 감독이 요구될 가능성이 높기 때문이다.

이런 미국의 움직임은 전 세계 플라잉카 서비스 추세에 발맞춰 가려는 우리나라 정부와 지자체, UAM 관련 기업들에게도 숙제가 산적해 있음을 알려준다.