미국 조비 에이비에이션이 자사 제작 수직이착륙(eVTOL)기 (미국) 상용 승객 서비스 목표 출시 시점을 2025년으로 당초보다 1년 늦췄다고 버티컬 매거진이 지난 4일(현지시각) 보도했다.

조비는 우리나라 SK텔레콤(SKT)과 도시항공교통(UAM)서비스용 eVTOL기를 공급키로 한 회사다. 따라서 우리나라 UAM 핵심 참여사중 하나인 SKT의 사업에도 변수가 발생하게 된 셈이다. SKT는 한국에서 UAM 2단계 실증실험을 거쳐 2025년 정부 허가가 나는 즉시 서비스를 하겠다는 사업계획을 짜고 있다. 추이를 지켜 봐야 할 것 같다.

버티컬 매거진에 따르면 조비는 상용 eVTOL기의 미국내 서비스를 연기하면서 그 이유로 크게 2가지, 즉 ▲인증 일정에 영향을 미치는 FAA의 규칙 변경(→파트 21.17b) ▲내부요인(인력문제·예상보다 가파른 항공기 제조 학습곡선)을 꼽았다.

다만 조비가 FAA의 인증 방식 변경 방침이 알려진 지난 5월 이후 6개월이나 11월이 돼서야 상용화를 1년 미루겠다고 밝힌 배경과 속내는 알 길이 없다. 한달 전인 지난달 11일까지만 해도 미국 항공전문 매체인 심플 플라잉이 “조비는 2024년 eVTOL 상용서비스에 나선다”고 조비 방문취재 후 재확인 보도를 했을 정도로 아무 장애물이 없어 보였기 때문이다. 조비는 스카이포츠 인프라스트럭처와 미래 공항터미널 기술과 기술을 테스트하기 위한 리빙랩(Living Lab) 여객터미널을 구축할 계획도 밝히기도 했다.

조비의 eVTOL기 서비스 1년 연기 배경을 따라가 봤다.

SKT, 2024년 플라잉카 서비스 목표...기체 공급사 변수

2019년 8월 우리 정부는 UAM 전담 조직을 꾸렸고 이듬해 6월 산학연관 40개 기관이 모여 ‘UAM 팀코리아(UTK)’를 결성했다. 지난해 3월 K-UAM 기술로드맵을 발표했다. 이어 올해 2월에는 그랜드챌린지(GC)에 지원할 6개 컨소시엄에 사전정보요청서(RFI)를 배포했다. 참여사 결과 발표여부는 이르면 이달중 나올 것으로 예상되고 있다.

정부는 내년 8월부터 이듬해 3월까지, 2024년 4월부터 12월까지 두 차례 그랜드 챌린지 실증 작업 1·2단계를 진행하고 2025년 시범 지역을 대상으로 UAM을 상용화할 계획이다.

지난 7월 15일 하민용 SK텔레콤 최고사업개발책임자(CDO, Chief Development Officer)는 ‘UAM 사업 추진 계획 및 현황 설명회’를 가진 자리에서 처음으로 SK텔레콤의 UAM 사업 현황과 비전을 설명하기도 했다.

지난 2019년부터 UAM을 미래 사업 후보군으로 보고 심도 있게 검토를 시작한 SKT는 지난해 국토교통부가 추진하는 UAM TF 창립 멤버로 참여했다. SKT는 지난해 말 조비 에비에이션과 접촉, 올초 전략적 업무 협약을 체결했다. SKT는 조비와 제휴한 배경으로 이 회사가 eVTOL 제조 기술력 선두그룹으로 꼽히는 점을 꼽은 것으로 알려져 있다. 조비는 실제 비행 테스트용으로 최소 두 개의 사전 제작 시제품을 보유하고 있다. 이 eVTOL항공기는 조종사 한 명과 4명의 승객을 위한 좌석을 두고 있다. 이 이름 붙여지지 않은 이 항공기는 1,000회 이상의 시험 비행을 갖고 최고 속도는 시속 320km로 150마일(240km)까지 비행할 계획이다. 조비는 지난 5월 10일 “100노트로 테스트 비행중 고도 1640피트 (500m)에서 소음이 45.2 데시벨(dBA)에 해당한다는 획기적 발견을 했다”고 발표했다.

SK텔레콤은 한화시스템·한국공항공사로 구성된 ‘K-UAM 드림팀’ 컨소시엄에도 참여하고 있다. ‘K-UAM 드림팀’은 오는 2025년 제주도에서 국내 최초의 UAM 상용 서비스 제공을 목표로 하고 있다. 하지만 조비가 당초 2024년 미국내 eVTOL기 상용화서비스 일정을 2025년으로 늦춘다고 밝히면서 한국내 서비스를 위한 기체 공급에도 변수가 발생할 수 있다.

한편 K-UAM 드림팀 참여업체인 한화시스템은 미국 오버에어와 공동으로 버터플라이란 이름의 eVTOL기를 개발중이며 2025년 상용화를 목표로 삼고 있다.

조비의 미국내 플라잉카 상용화를 늦춘 첫 번째 요인은 “FAA 때문”

조 벤 베버트 조비 최고경영자(CEO)는 지난 2일 가진 3분기 실적발표회에서 “우리가 이뤄나가고 있는 진전과 우리 팀이 인증에 대해 가지고 있는 추진력에 진심으로 감격한다”면서도 “그러나 올초 FAA가 발표한 변화의 영향과 우리 앞에 놓인 업무량을 과소평가하고 싶지 않다”고 말했다.

조비는 원래 자사의 첫 번째 생산 항공기를 FAA 파트21 17a(Part ‘21.17a’)로 인증할 것이라고 믿었는데, FAA가 새로운(수정된) 규칙인 ‘특별 연방 항공 규정(SFARS) 파트 21.17b에 따라 항공기를 인증하게 될 것이라고 지난 6월 공식화하면서 변수가 생겼다는 것을 인정했다.

버티컬 매거진에 따르면 FAA는 이들 SFARS가 2024년 말까지는 최종 확정되지 않을 것으로 예상해 조비의 인증 일정은 물론 상용 여객 서비스 출시도 늦춰질 것이라고 조언했다.

베버트 조비 CEO는 “우리는 이 초기 부문에서 FAA의 리더십에 매우 감사하며, 우리는 SFAR 요구 사항의 초안 작성 및 확정 과정에 대해 그들과 긴밀히 접촉하고 있다”고 말했다. 또 “우리는 그것에 대해 좋은 가시성을 가지고 있으며, 그것으로부터 나오는 모든 새로운 요구 사항을 항공기에 신속하게 통합할 준비를 하고 있다”고 밝혔다.

조비 상용화 연기엔 ’내부요인‘도 한 요인···“제조공정 학습 곡선이 예상보다 가팔랐다”

조비는 자사 eVTOL기 상용화(또는 출시)가 연기된 또다른 중요한 이유로 인력 문제 등 ‘내부 이유’를 함께 꼽았다.

베버트 CEO는 “적절한 시기에 적절한 팀을 적절한 장소에 배치해야 하는 과제가 있다”며 “우리는 팀에 필요한 성장을 예측하기 위해 많은 작업을 수행했고 필요에 따라 주요 멤버와 그룹을 추가했다…하지만 여전히 채워야 할 부분이 있다”고 밝혔다.

그는 인증의 또 다른 중요한 부분은 시제품 디자인을 인증 가능한 부품으로 변환하는 것이라고 말했다.

베버트는 “우리는 인력, 장비 및 프로세스 측면에서 이 역량에 상당한 투자를 했다. 이러한 투자가 중요한 성과를 내고 있지만 제조 공정에 대한 학습 곡선은 당초 예상했던 것보다 더 가팔랐다. 우리와 같은 새로운 기술을 인증하는 것은 복잡한 과정이며, 우리는 이것이 우리가 직면한 마지막 도전이 될 것이라고 착각하지는 않는다. 하지만 나는 조비가 내부적이든 외부적이든 이러한 과제를 해결할 수 있는 독특한 위치에 있다고 믿는다”고 말했다.

그는 이러한 좌절에도 불구하고 현재 회사가 “우리가 가졌던 가장 확고한 기반 위에 있으며, 우리는 FAA와의 인증 경로를 그 어느 때보다 명확하게 이해하고 있다. 특히 바쁜 테스트 단계로 접어들면서 남은 공백을 메울 계획뿐만 아니라 적절한 장소에 적절한 팀을 보유하고 있다”며 “그리고 우리는 모든 제조 기업이 경험하는 설계에서 생산까지의 성장통을 겪고 있다”고 밝혔다.

조비, “미 국방부와 항공기 초기 서비스 운영방안 적극 논의 중”

조비는 또한 자사는 상용 서비스 개시를 앞두고 2024년 자사 항공기로 미 국방부와 항공기 초기 서비스 운용을 시작하는 방안을 적극 논의 중이라고 언급했다.

베버트 CEO는 “우리는 이 기지에서의 작업이 실제 환경에서 우리 항공기의 운항, 유지 보수 및 성능에 대해 배울 수 있는 중요한 기회로 보고 있다. 또한 우리는 기지에서의 운영이 상업적 승객 운영에 대한 대중의 인식을 형성하는 데 중요한 역할을 할 것이라고 생각한다. 마지막으로 FAA 유형 인증을 앞두고 자체적으로 상당한 수익 흐름을 제공할 수 있는 잠재력이 있다”고 설명했다. 그는 “우리는 이 작업을 실제 환경에서 우리 항공기의 운항, 유지 보수 및 성능에 대해 배울 수 있는 중요한 기회로 보고 있다. 또한 우리는 기지 운영이 상업적 승객 운영에 대한 대중의 인식을 형성하는 데 중요한 역할을 할 것이라고 생각한다. 마지막으로 이는 FAA 유형 인증을 앞두고 자체적으로 상당한 수익 흐름을 제공할 수 있는 잠재력이 있다”고 말했다.

그는 “조비는 지난 9, 10월에 내부 비행 시험 프로그램을 계속해 두 달 동안 몇 시간동안, 여러 마일(km)을 비행하는 신기록을 세웠다. 지난 2019년부터는 현재 사전 생산 시제품 항공기로 10,000해리(1만 8520 km) 이상을 비행했다”고도 밝혔다.

베버트는 “이러한 테스트에서 생성된 비행 데이터는 우리의 테스트 시설을 조정하고 우리가 생산하는 항공기가 그러한 인증 및 프로그램 목표를 충족하도록 잘 배치되도록 하는 데 매우 중요하다”고 설명했다.

보도는 한편으로 조비는 eVTOL항공기 인증 프로세스의 일부를 안내할 일련의 단계인 FAA규정 준수 수단을 마무리하는 데 계속 진전을 보이고 있다고 전했다. 조비는 “규정 준수 수단의 84%가 FAA에 의해 받아들여져 올연 말까지 이 부분을 ‘실질적으로 완성’할 수 있는 강력한 위치에 있다”고 밝혔다. 이 회사는 올해 3분기 중 지역에 특화된 인증계획서도 1건 추가 제출해 지역특화 계획안 수가 4건으로 늘었다고 밝혔다.

조비는 또한 3분기에 FAA에 자사의 첫 번째 장비 수준 자격 시험 계획을 제출했다고 밝혔다.베버트는 “이것은 우리에게 정말 중요한 순간이었고, 나는 그 계획이 FAA에 의해 받아들여졌다고 말할 수 있어서 기쁘다. 자격시험 계획은 비행제어 컴퓨터를 다루며, 적절한 시기에 이 과정을 거치게 될 다른 모든 전자부품의 청사진 역할을 한다”고 말했다.

조비의 일정을 연기시킨 FAA의 변경된(파트 23→21.17b) 인증은

FAA의 방침 변경이 밝혀지기 시작한 것은 디에어커런트란 매체가 지난 5월 9일 “FAA가 ‘동력 리프트(Powered Lift)’의 정의를 충족하는 날개달린(winged) 전기 수직 이착륙(eVTOL) 항공기는 ‘비행기’로 인증하거나 운영할 수 없다는 결정을 내렸다”고 처음 보도하면서다.

이는 FAA가 eVTOL 업계의 동력 리프트(powered lift) 인증을 위한 접근 방식에서 U턴했다는 의미였다.

즉, 날개 달린 eVTOL 항공기에 대한 인증이 업계가 지금까지 FAA와 암묵적으로 동의해 왔던 기준인 미연방규정(CFR) 21.17a가 아닌 21.17b에 의해 수행돼야 한다는 것을 의미했다.

실제로 FAA는 수년간 날개 달린 eVTOL 설계가 인증과 운영을 위해 비행기 규칙을 사용할 수 있다는 전제를 지지해 왔고 이에따라 지난 5년 반 동안 FAA 지도부는 날개 없는 항공기에 사용될 파트 21.17(b)가 아닌 특수 조건의 파트 21.17(a)를 사용해 ‘파트 23(내공성(Airworthiness) 표준: 일반, 유틸리티, 곡예 및 통근 범주 비행기)’기준에 따라 날개달린 eVTOL을 인증한다는 업계의 계획을 지속적으로 지지해 왔다.

FAA가 이미 21.17a에 따라 날개 달린 eVTOL 항공기를 보유한 미국 기업들로부터 여러 개의 G-1 ‘인증 근거’ 발행 문서를 받아들였으며, 비 날개 비행기 부분에 대해서도 이것이 적용됐다는 데 동의했기에 업계로선 충격이다.

조비와 위스크 같은 날개 달린 eVTOL기 보유한 회사들도 수년간 FAA와 회의를 통해 이 접근 방식을 확인했고 eVTOL기를 비행기처럼(파트 21.17a 기준으로) 작동하는 것으로 보고 승인을 준비해 왔다. 지금까지는 중국 이항과 독일 볼로콥터의 멀티콥터처럼 (고정익형태의)날개가 없게 설계된 eVTOL 항공기만 21.17b 인증을 받게 될 것으로 예상됐었는데 이젠 모든 eVTOL기가 이 규정의 적용을 받데 된 것이다.

디에어커맨드에 따르면 FAA는 지난 4월 말 업계와의 협의없이 이 같은 결정을 내렸고 16개 eVTOL기 인증 지원자 중 단 3개사에만 통보한 것으로 알려졌다. 그나마 FAA는 지원기업들에 서면상으로는 아무것도 제공하지 않았다고 한다.

다만 FAA는 업계와의 대화에서 21.17b 인증 항공기의 상업적 운항을 지원하기 위해 올 여름 특별연방항공규정(SFAR)의 개발과 발표를 신속히 추진하기 위한 노력을 할 것이라고 밝혔다. 이는 규칙 제정 통지(NPRM)가 뒤따라야 한다.

지난 6월 중순 FAA-EASA(유럽항공안전청) 안전 컨퍼런스에 대한 발언에서, 놀렌 FAA 청장 대행은 오는 2024년까지 eVTOL을 인증할 수 있다는 FAA의 의도를 언급했다.

다만 좋은 소식은 이제 날개 달린 eVTOL 항공기에 대해 승인해 줄 인증 수단이 있다는 것이다. FAA는 2024년에 운항을 시작할 예정인 조비 에어비에이션과 다른 날개 달린 eVTOL 항공기에 대해 eVTOL 회사들이 노력해 온 공격적인 일정을 지원할 계획이라고 공개적으로 밝혔다.

FAA의 지난 5월 9일 입장 발표문(statement)

“FAA는 동력리프트(powered lift·eVTOL기) 인증과 운용 조종사의 운항이 가능토록 규제 방식을 수정하고 있다. 이 변경은 신청자가 필요한 FAA 승인을 받을 수 있는 더 간단한 경로를 제공하는 동시에 새로운 유형의 항공기를 국가의 항공우주 시스템에 안전하고 효율적으로 통합하려는 FAA 노력의 일환이다.

기존 FAA의 규정은 전통적인 (고정익)비행기와 헬리콥터를 위해 설계됐다. 그러나 이러한 규정들은 헬리콥터 모드에서 이륙하고 비행모드로 전환한 다음, 착륙을 위해 다시 헬리콥터 모드로 전환하는 동력 리프트를 조종하기 위한 조종사들의 훈련의 필요성을 예상치 못했다.

그래서 FAA는 단기적으로 소형 항공기 규정 파트 23에 포함된 성능 기반 내공성 표준의 일부를 사용해 규정 14 CFR 21.17b에 있는 ‘특수 등급’ 절차에 따라 동력 리프트 인증서를 발행할 계획이다.

이 특수 등급 과정은 이러한 새로운 동력 리프트 설계와 같은 독특한 항공기의 많은 새로운 특징들을 다루기 위해 설계됐다. 이 규제 프레임워크는 이미 존재하며, 이 접근법은 국제 표준과 일치한다.

장기적으로는 FAA는 동력리프트 운영 및 조종사 훈련과 관련한 혁신을 안전하게 가능하게 하기 위해 동력리프트 규제를 지속적으로 개발할 계획이다.

FAA는 현재 진행 중인 프로젝트를 가진 지원자들과 협력해 인증 일정관련 혼란을 최소화하려 작업 중이다. 우리는 우리의 접근 방식에 대한 이러한 조정이 형식 인증 프로세스를 완료하고 운영 승인을 받는 데 지연을 더하지 않을 것으로 예상한다.”

한편 조비는 지난 2일 3분기 실적발표를 통해 분기 중 7,920만 달러(약 1090억 원)의 순손실을 보고했다. 매튜 필드 조비 최고재무책임자(CFO)는 “우리는 3분기 말 현재 11억 달러(약 1조 5200억 원)의 현금과 단기 시장성 유가증권이 있는 등 자본이 잘 갖춰져 있다”고 말했다. 그는 이 현금 잔고에는 지난달 보통주 발행을 통해 확보한 델타항공의 6000만 달러 투자금은 포함되지 않았다고 덧붙였다.

버티컬 매거진은 델타가 영업 이정표와 연계해 최대 1억4000만 달러(약 1936억 원)를 추가로 투자할 수 있는 옵션을 갖고 있다고 전했다.

조비는 과연 SKT에 무난하게 제휴 공급 계약 일정에 맞춰 eVTOL기를 양도할 수 있을까. 아니면 미국시장에서처럼 한국시장에서도 UAM 상용 서비스를 순연시키게 될까.