[AI요약] 최근 자율주행차 ‘레벨3’의 연내 상용화를 선언한 현대차로 인해 자율주행 기술 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 현대차의 자율주행차 상용화 소식에서 주목할 두 가지 키워드는 ‘레벨3’와 ‘시속 80㎞’다. 그간 법적 규제 등으로 우리나라를 비롯해 각국 정부는 물론 기술적으로는 이미 레벨3에 도달한 자종차 제조사들 역시 상용화를 미뤄왔다. 상황이 반전된 것은 올해들면서다. 세계 각국에서 지난해까지 묶어놨던 자율주행 레벨3 관련 규제를 완화하기 시작한 것이다.

자동차가 단순한 ‘이동수단’에서 다양한 서비스를 연계한 ‘모빌리티 산업’으로 전환되며 제조에 강점을 가진 기존 자동차 기업은 물론, 기술력을 바탕으로 한 IT 기업, 플랫폼 서비스에 집중하는 플랫폼 기업까지 자율주행차 기술 확보에 나서고 있다.

국가별 자율주행 특허출원 점유율(2021년 기준)은 일본(36.2%), 미국(24.4%), 한국(13.8%), 중국(9.5%), 독일(6.3%) 순이다. 기업 별로는 1위인 도요타에 이어 소니, 현대차, 혼다, 포니, LG 순이다. 그 외에도 국내에서는 모빌리티 분야 플랫폼 서비스로 성공을 거둔 카카오모빌리티 등이 있다. 하지만 이러한 업계 상황은 최근 요동칠 기미를 보이고 있다. 현대차가 최근 자율주행차 ‘레벨3’의 연내 상용화 선언을 했기 때문이다.

현대차의 자율주행차 상용화 소식에서 주목할 두 가지 키워드는 ‘레벨3’와 ‘시속 80㎞’다. 세계 각국의 유명 자동차 브랜드는 이미 수년 전부터 저마다 자율주행기술을 자사 제품에 적용하며 기술 경쟁을 이어왔다. 개중에는 일본이나 독일 브랜드와 같이 현대차에 앞서 이미 레벨3 수준의 자율주행차를 선보이기도 했다. 하지만 구현 가능한 속도가 시속 50km~60km 수준에 불과해 큰 주목을 받지 못했다. 여기에는 법적 규제와 관련된 사정이 복잡하게 얽혀 있다.

이에 테크42는 이번 현대차의 세계 최초 시속 80Km 레벨3 자율주행차 사용화 선언이 가지는 의미와 함께 치열한 글로벌 경쟁이 이어지고 있는 자율주행 기술의 특징에 대해 알아봤다.

‘레벨2는 뭐고 레벨3는 뭐지?’… 각 단계 별 자율주행 레벨이 가지는 의미

자율주행 기술의 레벨 구분은 2013년 미국 교통부의 고속도로 교통안전국에 의해 처음 규정됐다. 당시에는 막연한 꿈의 기술로 구체적이지 않았던 자율주행 레벨이었다. 이후 현재 적용되는 자율주행 레벨은 2016년 미국 자동차공학회가 제시한 개념이다.

그에 따르면 자율주행차는 0부터 5까지 총 6단계로 나뉜다. 레벨0은 운전자가 운전 결과의 모든 것을 책임지는 비자동 단계다. 레벨1의 경우는 운행의 일부 기능, 즉 조향과 가·감속 과정에서 자율주행 기술이 적용돼 운전자를 지원하는 수준에 해당한다. 대표적인 기술이 ‘스마트 크루즈 컨트롤’ ‘차로 유지 보조’ 기능으로 꼽힌다.

레벨2는 ‘부분 자동화’ 단계로 진입한다. 조향, 가·감속 과정에 운전자 관여 없이도 자율주행 기술이 스스로 동작하는 것이다. 고속도로 상에 주행 보조 기능을 꼽을 수 있다. 다만 지속적이지 않기 때문에 운전자의 전방 주시는 반드시 유지돼야 한다. 즉 레벨1부터 레벨2까지는 운전자에게 주행 책임이 있는 부분 자율주행 수준이다. 현재 대부분의 자동차 제조사들이 레벨2 자율주행차까지는 상용화했다. 이는 속도를 조절하고 차선 이탈을 방지하는 수준이며 운전자가 전방 주시 등의 의무를 등한시해 발생하는 사고에 대한 책임을 져야 한다는 한계가 있었다.

하지만 레벨3부터는 차원이 달라진다. 본격적으로 자율주행 시스템이 주도권을 쥐는 상황으로 바뀌는 것이다. 단 자동차 전용도로와 같은 고속도로 등 일부 조건에서 허용된다. 이때는 자동차의 자율주행 시스템이 주변 상황을 파악하고 운전을 주도한다. 그래서 레벨3를 ‘조건부 자동화’라고도 부른다. 자동차의 자율주행 시스템이 운전자 개입을 요청하는 특수한 상황 외에는 레벨2까지 존재했던 시간적인 한계나 기능적인 제한이 없다. 비로소 운전자에게 자유가 주어지는 셈이다.

레벨4는 다른 말로 ‘고등자동화’라고도 불린다. 특정 조건을 제외한 거의 모든 주행 상황에서 자율주행 시스템이 운전을 수행하고 책임을 진다. 최근 언급되는 자율주행 택시가 이 수준이다. 이후 레벨5가 되면 ‘완전자동화’ 단계가 된다. 이른바 영화에서 등장하는 ‘운전석이 없는 자동차’가 되는 기술이라 할 수 있다.

자율주행 레벨3, 기술력이 없는 게 아니라 규제에 발 묶여

앞서 소개된 각 단계 별 자율주행 레벨의 특성에 따르면 레벨3 자율주행 기술은 일반적인 주행 시 운전자가 개입하지 않는 경우가 많다. 문제는 이때 발생한 사고 책임의 주체가 누구냐는 것이다. 특히 대부분의 운전 결과가 운전자 책임이 되는 레벨2와 달리 레벨3 단계에서는 상황에 따라 책임 소재가 달라진다는 문제가 있다.

운전자의 개입이 없을 때 발생한 사고의 책임은 원칙적으로 자동차 제조사에게 돌아간다. 하지만 시스템이 운전자의 개입을 요청한 이후 발생한 사고라면 이야기는 달라진다. 이때는 모든 책임이 운전자에게 지워지는 것이다. 여기서 시스템이 운전자의 개입을 요청한 순간과 그에 응한 유무, 책임이 전환되는 찰나의 순간 발생한 사고의 책임 소재 등 법적인 다툼이 일어날 소지가 적지 않다.

쉬운 예로 현재 자동차 급발진 사고를 들 수 있다. 기록 상 운전자가 가속 페달을 밟았다고 해도 CCTV 등에서 브레이크 등이 들어왔지만 급발진이 지속되는 미심쩍은 사고 사례가 간간히 알려졌다는 점, 이와 관련된 책임 소재를 따지는 자동차 제조사와 소비자 간 분쟁이 이어지는 상황은 여전히 문제로 지적되고 있다.

이와 같은 이유로 우리나라를 비롯해 각국 정부는 물론 기술적으로는 이미 레벨3에 도달한 자종차 제조사들 역시 상용화를 미뤄왔다. 또 상용화 한다고 해도 2021년 일본 내수용으로 출시된 ‘레전드’와 같이 레벨3 기술이 적용됐지만 고속도로에서 시속 50km 이하라는 제약이 있어 큰 주목을 받지 못했다. 독일의 메르섿스-벤츠 역시 지난해 자사 S-클래스와 EQS 등에 레벨3 자율주행 기술을 적용했지만 아우토반, 도심 일부 구간에서 시속 60km까지 라는 법적 제약에 발이 묶여 본격적인 상용화로는 인정받지 못했다.

상황이 반전된 것은 올해들면서다. 세계 각국에서 지난해까지 묶어놨던 자율주행 레벨3 관련 규제를 완화하기 시작한 것이다. 독일의 경우 올해 초 시속 60km에 묶였던 속도 제한을 130km까지 상향시키는 법안이 통과됐다. 이에 메르세데스-벤츠를 비롯 BMW 등은 자사 시리즈의 자율주행 기능에 상향된 속도를 적용시키는 중으로 알려졌다.

자율주행차 무한 경쟁에 돌입하는 현대차와 글로벌 기업들

지난 2021년 10월 현대차는 ‘HMG 개발자 콘퍼런스’를 통해 자사의 ‘스마트 모빌리티 디바이스’ 기술을 소개하며 “내년(2022년)부터 손을 놓고도 주행이 가능한 레벨3의 고속도로 자율주행 기술을 적용할 계획”이라고 밝힌 바 있다. 이는 현대차의 고급 모델 제네시스G90 신차에 레벨3 자율주행 기술 적용하고 2023년까지 레벨4 자율주행차를 양산하겠다는 구체적인 계획까지 포함 됐다.

하지만 결과적으로 당시 현대차가 밝힌 계획은 지연돼 왔다. 현대차의 레벨3 자율주행 기술은 완성된 상태지만 제한속도와 관련해 시속 80km와 100km를 두고 이어진 논의가 오래 걸린 탓으로 알려지고 있다. 현재는 소비자 만족도와 안전 성능을 보강해 시속 100km의 레벨3 자율주행 기술을 적용하는 것으로 가닥을 잡고 있다. 즉 최근 현대차의 시속 80km 레벨3 자율주행차 상용화 발표는 예고편에 불과하다 할 수 있다. 기아차 역시 올 연말 대형 전기 SUV EV9에 레벨3를 적용할 예정이다.

앞서 현대차는 지난 2020년 미국 자율주행차 업체인 앱티브와 함께 2조원을 투자한 합작사 ‘모셔널’을 설립하는가 하면 지난해 네이버 출신들이 창업한 자율주행 기술 스타트업인 ‘포티투닷’을 인수하며 꾸준히 기술 확보를 위한 노력을 이어갔다. 향후 이어질 자율주행차 레벨 경쟁에 대비하기 위한 준비인 셈이다. 이러한 기술력은 이미 상용화를 발표한 레벨3를 넘어 레벨4로 향하고 있다. 이는 현대차가 진모빌리티와 협업해 지난 6월부터 서울 강남 지역에서 레벨4를 적용, 기술 실증 중인 ‘로보라이드’를 통해 확인할 수 있다.

자율주행차의 레벨을 높이는 기술 경쟁은 앞으로 더욱 치열해질 전망이다. 각국을 대표하는 자동차 제조사는 물론 구글(알파벳), 애플, MS, 아마존, 엔비디아 등 그간 자동차와는 전혀 관련이 없을 것 같았던 빅테크들 역시 가세하고 있기 때문이다.

전기차 대중화 시대를 연 테슬라의 일론 머스크 CEO는 지난 7월 중국 상하이에서 열린 ‘세계 AI 대회’ 개막식에서 올해 말 레벨4~5단계의 완전 자율주행차를 선보일 것이라고 예고하기도 했다. 즉 현대차의 이번 세계 최초 80km 레벨3 자율주행차 상용화 발표는 자율주행차 무한 경쟁의 서막에 불과하다 할 수 있다.